11月2日，敏安汽車位于江蘇淮安經濟開發(fā)區(qū)的工廠終于如期竣工，雖然敏安汽車方面對時代周報記者表示，首款車型登上工信部公告目錄審批申請的有關工作正在籌備中，但公司畢竟還是正式踏上了造車之路。

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10月17日，隨著《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第313批）發(fā)布，國能新能源汽車有限責任公司（下稱“國能新能源”）的新能源汽車生產項目終于如愿通過工信部審核，成為繼北汽新能源、云度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源后，第10家擁有發(fā)改委和工信部“雙資質”的生產企業(yè)。

同時這也意味著，在早前15家已獲得發(fā)改委批復的新能源車企中，僅剩江蘇敏安、萬向集團、河南速達、陸地方舟及江淮大眾5家仍在為拿到工信部準入而全力沖刺。

“下一家能拿到‘雙資質’的企業(yè)目前看來應該是江淮大眾的可能性比較大一點。”在汽車分析師張翔看來，江淮與大眾擁有的豐富造車經驗，這是最大的優(yōu)勢。

無論是從零部件起家的敏安、萬向，還是從低速電動車切入的陸地方舟，在投入巨大的造車面前，發(fā)展的步伐顯然不如其他已拿到生產資質的同行，甚至更不如一大批手里連生產資質都沒有的造車新勢力。

眼下新能源汽車補貼全面退坡的形勢已成現實，同時市場的競爭亦已愈發(fā)激烈，后發(fā)的企業(yè)失去了先機，生存空間將越來越小。于是，這不禁讓人擔心，首批已經拿下生產資質的企業(yè)中，會否率先出現被淘汰者？

造車前的沖刺

在2016年11月成功拿下第5張新能源汽車生產資質之后，敏安汽車終于趕在資質考核期限來臨之際，成功地完成了工廠的建設工作。

11月2日，一座占地面積668畝的工廠于江蘇淮安立地而起，據敏安汽車表示，工廠的規(guī)劃占地面積為947.55畝，如今建成的是一期工程，未來還將建成沖壓、焊接、涂裝、總裝、PACK、試驗檢測、整車零部件物流、試車跑道、商品車物流、辦公區(qū)及生活配套等十大功能區(qū)。

“工廠在投產后可以實現每年5-8萬輛的產能輸出。”敏安汽車方面告訴時代周報記者，公司目前正在全力籌備工信部的資質審核，為申請《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》做準備，而未來量產車型—內部代號為A2001的中級純電SUV，目前也正處于試驗驗證階段，上市具體時間待定，預計將在2019年底至2020年初。

根據發(fā)改委“27號令”，拿到生產資質兩年內未能完成工廠建設，不具備生產條件的企業(yè)，發(fā)改委將撤回已發(fā)放的生產資質。因此，“趕考”心情同樣焦灼的，事實上還不止敏安汽車。

早前據媒體報道，位于河南三門峽的速達汽車，也在全力加速工廠的建設。“相信明年一季度，速達將會給行業(yè)和政府一個交代。”對于公司早前被外界喻為“僵尸車企”，河南速達電動汽車科技有限公司副總經理徐為民并不認同。

按照速達的規(guī)劃，今年9月底，公司將完成廠房建設，實現樣車生產并送檢。如果能通過工信部的企業(yè)和產品“雙準入”，速達就可以真正開工生產。然而，時代周報記者在速達汽車的官網上，至今并沒有看到工廠竣工的新聞，而時代周報記者多次試圖聯系速達汽車，截至發(fā)稿電話未能接通。

此外，進度受到外界關注的還有萬向集團。于2016年12月獲得國家發(fā)改委核準批復的萬向新能源乘用車投資項目，如今無論是工廠建設進度還是相關產品信息，都幾乎沒有對外進行過公布。

時代周報記者發(fā)現，涉及萬向新能源乘用車工廠的萬向創(chuàng)新聚能城，將于今年年底開工。萬向董事局工作室方面回復時代周報記者，因2016年 G20峰會之后，杭州面臨前峰會、后亞運的歷史窗口期，原項目選址所在區(qū)域調整為城市發(fā)展用地并啟動相關建設，所以在此背景下，為保證項目投資的長期性，項目建設需要重新選址，公司現已按照相關規(guī)定要求提交選址變更申請。

資料顯示，2014年萬向集團收購美國豪華電動汽車KARMA，并在洛杉磯建立高端定制制造基地和產品研發(fā)及工程中心。2017年9月，首批加州制造KARMA REVERO豪華電動汽車下線交付用戶。然而萬向原定在杭州蕭山工廠的進度一再拖延，也導致KARMA的國產化工作遲緩。“目前KARMA汽車業(yè)務運營良好，正按照確定的戰(zhàn)略目標發(fā)展。”萬向方面對時代周報記者稱。

融資能力成門檻

“我覺得剩下的5家應該都能拿到工信部的準入，通過工信部審核，只需要投資到位就行了。” 電車人聯合會秘書長馬前程對時代周報記者表示，這5家的融資能力將成為他們拿到“雙資質”的一大關鍵。

眾所周知，造車是一件需要持續(xù)投入的巨大投資，在已經拿到資質的15家企業(yè)中，目前除了北汽新能源已經實現IPO外，其余都必然要想方設法尋找資本來支撐龐大的造車業(yè)務。正如早前拿下第9張“雙資質”的金康新能源，其母公司小康股份早前通過將其注冊資本增資至40億元的方式，來支撐其接下來的造車業(yè)務。

“一個是融資問題，另一個則是戰(zhàn)略決策問題，即自己到底還想不想繼續(xù)做下去。”馬前程對時代周報記者分析稱，造車投資太大，而且目前看來基本沒有賺錢的可能性。

另一家同樣擁有“雙資質”的知豆汽車，早前因經營和政策大環(huán)境的變化遭遇發(fā)展難題，然而在引入深圳致遠富海這個投資者后，知豆汽車曾試圖展開B輪融資，融資20億元，但進展并不順利。

同樣地，對于敏安汽車來說，目前建成的這座智能化裝備水平達90%以上的工廠，項目一期投資已達30億元。加上公司未來還要下設研發(fā)中心、動力中心、性能開發(fā)中心、試制試驗中心等十大中心，造車之路仍需持續(xù)的資本投入。

“對于首批已經拿到資質的企業(yè)來說，目前還拿不出產品就表明融資上可能存在問題，導致產品未達到量產要求等問題，”張翔對時代周報記者表示，這樣一來，產品越晚上市機會越小，在市場上的存活率就越低。

“前兩年還能有點先發(fā)優(yōu)勢，現在生存的幾率比較小。”馬前程也對時代周報記者這樣說道。事實上，目前中國新能源汽車市場上的競爭早已白熱化，像蔚來、威馬這些新造車勢力已經開始實現交付，同時特斯拉國產化進程的加速，也會讓各大合資企業(yè)提前加緊布局新能源汽車，這樣的大形勢下，對于這些本身造車并沒有多大優(yōu)勢和儲備的跨界企業(yè)來說，挑戰(zhàn)將越來越大。