每經(jīng)記者｜黃名揚    每經(jīng)編輯｜劉艷美    

不久前，安徽“市市通高鐵”目標提前實現(xiàn)。

1月12日，安徽在政府工作報告中曬出2019年“成績單”，其中特別提到：商合杭高鐵合肥以北段、鄭阜高鐵開通運營，安徽成為全國第二個“市市通高鐵（動車）”的省份。“至此，安徽16個市全部邁入高鐵時代。

實際上，除安徽外，福建和江蘇兩個東部省份，目前也已實現(xiàn)“市市通高鐵”；全國范圍內(nèi)，還有另外10個省份也提出同樣目標。而2020年，將有望成為“市市通高鐵”豐收年，廣東、廣西、山東、遼寧、河南、陜西6個省份，此前均將目標定在今年年底前。

超4成省份紛紛瞄準省內(nèi)高鐵“真空地帶”，“市市通高鐵”為何有如此大吸引力？

安徽“加速”

安徽最初定下的節(jié)點，原本是2020年。

按照安徽“原計劃”，到2020年底，其境內(nèi)將有合寧、合武、京滬、合福、合蚌、寧安、杭黃、商合杭、鄭阜、合安九、鄭徐等多條客運專線，織成“高鐵網(wǎng)絡”。

但近年來，安徽高鐵建設的“加速度”，在全國范圍內(nèi)也算亮眼。

就在2017年底，安徽高鐵運營里程還只有1403公里，尚居全國第三。但僅僅兩年時間，安徽就凈增500公里高鐵，一舉以1903公里總里程躍升全國榜首，即將突破2000公里大關。

以2017年底安徽在建規(guī)模來看，這一凈增額還只是其中一半不到。根據(jù)當時的報道，安徽全省在建鐵路項目多達13個、1171公里。其中，高鐵占比近9成，總計1037公里。

正是在這樣的背景下，安徽不僅提前完成目標，甚至還搶了“隔壁”江蘇的先。

商合杭高鐵，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)重要組成部分，被譽為“華東第二通道”。2019年12月1日，隨著商合杭高鐵合肥以北段開通運營，阜陽、亳州兩市進入“高鐵時代”。安徽16個省轄市，自此全部實現(xiàn)動車通達。

同在長三角中，安徽GDP不到“隔壁”江蘇三分之一。加速之下，安徽先江蘇一步，在原本就計劃在2019年底實現(xiàn)全省13市“市市通高鐵”的江蘇之前，成為福建之后“全國第二個‘市市通高鐵’的省份”。

根據(jù)最新消息，已經(jīng)“達成一個大目標”的安徽，在2020年還將繼續(xù)發(fā)力鐵路建設。屆時，阜陽-淮北、六安-安慶鐵路將開工建設；全長約794.55公里的商合杭高鐵，也將全線貫通，安徽鐵路運營里程將再增255公里。

浙江“掉隊”

不僅是安徽，全國超4成省份，實際上都有“市市通高鐵”計劃。

整理：城市進化論

作為“十三五”收官之年，2020年將有一批省份有望實現(xiàn)“市市通高鐵”，具體包括廣東、廣西、山東、遼寧、河南及陜西。

值得注意的是，同樣位列“長三角”三省一市，浙江卻顯得有些“掉隊”。不僅是其他兩省——安徽和江蘇，已先后實現(xiàn)“市市通高鐵”；浙江目標年份2025年，甚至晚于陜西、貴州等中西部省份，在“時間表”中排名墊底。

在去年12月公布的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中，明確為“長三角”定下目標：到2025年，鐵路網(wǎng)密度達到507公里/萬平方公里，基礎設施互聯(lián)互通基本實現(xiàn)。

為此，中國國家鐵路集團有限公司也表示，正“共建‘軌道上的長三角’，加快建設包括高速鐵路、城際鐵路在內(nèi)的現(xiàn)代軌道交通運輸體系”。截至2019年底，長三角地區(qū)建成通車的高鐵增至22條、營業(yè)里程近5000公里，覆蓋區(qū)域內(nèi)90％以上的地級市。

在這之前，浙江顯然也已意識到自身“短板”。

2019年7月，當?shù)孛襟w在報道中指出，“除城區(qū)1小時交通圈外，長三角、省域、市域‘1小時交通圈’仍然存在短板，主要是溫州、臺州、麗水等南部城市和舟山”。

其中，舟山到杭州走高速公路，還需耗時近3小時；舟山中心城區(qū)到嵊泗縣，還要坐2個小時輪渡。

正因如此，浙江當時專門印發(fā)《高標準實施“1小時交通圈”補短板工程工作方案》，明確將圍繞打造“1小時交通圈”，加快推進12個補短板關鍵重大項目；其中，浙江專門表示將加快實施舟山補短板項目。

加緊“補短板”的浙江，預計在2025年前后，實現(xiàn)“11個設區(qū)市全部開通高鐵”。

區(qū)域均衡

無論是安徽“搶跑”，還是浙江“補課”，各地為何都盯準“市市通高鐵”？

高鐵串聯(lián)起省內(nèi)所有城市，空間距離變相縮短、生活半徑無形擴大。在城市再也無法“單打獨斗”的當下，“市市通高鐵”顯然也并非“要想富先修路”這么簡單。

已實現(xiàn)“市市通高鐵”的三個省，在提及目的或作用之時，不約而同都指向“區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同均衡發(fā)展”。

走在最前列的福建為實現(xiàn)全域發(fā)展，早在上世紀八、九十年代，省內(nèi)就已形成閩東北、閩西南兩大協(xié)作區(qū)。但廈門大學管理學院教授戴亦一此前就指出，兩個協(xié)作區(qū)“以往各彈各的曲，重復建設且發(fā)展分散問題日益突出”，這可能會造成一定程度的內(nèi)耗。

從2018年開始，福建從省級格局，把此前城市自發(fā)“抱團”形成的“經(jīng)濟協(xié)作區(qū)”，上升為“協(xié)同發(fā)展區(qū)”，并強調(diào)要加強省內(nèi)“一盤棋”思想；2019年再次強調(diào)，要“在新的起點上，加快一體化的進程”。

而在2018底南龍鐵路通車、福建成為全國首個“市市通高鐵”省份之時，相關報道紛紛指出：這也將極大促進福建南北之間的經(jīng)濟聯(lián)系與協(xié)作。

在江蘇，“市市通高鐵”也“縮短”了長江南北城市距離。

此前，蘇南地區(qū)京滬高鐵、滬寧城際已通車運營近十年之久，蘇北地區(qū)除國家級樞紐城市徐州外，大片腹地卻都是高鐵“真空地帶”——直到去年年底，徐宿淮鹽鐵路和連淮揚鎮(zhèn)鐵路連淮段開通運營。

這一動作，使蘇北、蘇中地區(qū)接入全國高鐵網(wǎng)，淮安、宿遷結束不通高鐵歷史，江蘇實現(xiàn)市市通高鐵（動車）。更重要的是，在高鐵開通運營現(xiàn)場會上，江蘇省省長吳政隆表示，“兩條高鐵的開通運營，承載的不僅是南來北往的旅客，更重要的是提升了蘇北，乃至全省在‘一帶一路’建設、長江經(jīng)濟帶發(fā)展、長三角區(qū)域一體化發(fā)展中的戰(zhàn)略地位和影響力”。

2019年，全國新投運高鐵5474公里；2020年，還將確保投產(chǎn)高鐵2000公里。

“高鐵帶來的便捷性與好處顯而易見，但其帶來的挑戰(zhàn)也需引起關注。”正如中國社科院農(nóng)村發(fā)展研究所所長魏后凱所說：“從整體發(fā)展角度來看，沒有開通高鐵的城市在吸引人才、資本、技術等方面相對缺乏競爭力，已經(jīng)開通高鐵但發(fā)展不充分的地區(qū)則可能面臨虹吸效應帶來的挑戰(zhàn)，人口、資源等可能加速外流，這有可能會擴大地區(qū)之間的差異。”

在他看來，加強高鐵站點和周邊地區(qū)及其他交通方式的連接性，因地制宜發(fā)展產(chǎn)業(yè)，采取有力措施減少虹吸效應帶來的不利影響，或?qū)⑹瞧祁}的方式之一。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)