前兩年高歌猛進的充電樁行業(yè)開始進入行業(yè)洗牌期。7月31日，充電樁企業(yè)深圳容一電動科技有限公司（以下簡容一電動）發(fā)布公司解散公告。這并非第一個倒閉出局的充電樁企業(yè)，一位不愿具名的充電樁企業(yè)負責人對經濟觀察報記者表示，倒下的企業(yè)遠不止媒體報道出來的這幾家，已經出局或面臨出局的充電樁企業(yè)不下10家。

目前來看，已經出局的充電樁企業(yè)大多是資本實力不夠或擴張過于激進的中小企業(yè)，但龍頭企業(yè)的日子也不好過，在日前中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱“中國充電聯(lián)盟”）組織的行業(yè)討論會上，一些充電樁龍頭企業(yè)的代表紛紛“大倒苦水”：被物業(yè)公司卡脖子，充電樁利用率偏低，充電站運營束縛太多等，共同難題則是盈利太難。“今年以來充電樁企業(yè)的情況確實不太樂觀，我們近期也進行了一些調研，希望通過確立合理的車樁比和充電樁布局，促進充電樁的互聯(lián)互通等措施，改善充電樁行業(yè)的發(fā)展環(huán)境和企業(yè)運營水平。”中國充電聯(lián)盟秘書長、中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在上述行業(yè)研討會上表示。

尚未開始盈利就面臨殘酷的淘汰賽，這是被充電樁行業(yè)所謂的“萬億”市場吸引而來的眾多企業(yè)眼下面臨的尷尬。在充電樁行業(yè)人士看來，充電樁行業(yè)的洗牌還只是剛開始，高投入、低回報的行業(yè)特性以及尚不清晰的盈利模式，決定了資金實力不充足的中小企業(yè)要么出局，要么被大企業(yè)兼并。充電樁行業(yè)，即將進入“大玩家”時代。

弱者接連出局

容一電動成立于2003年，2014年開始布局電動汽車產業(yè)鏈，進軍充電樁行業(yè)。雖然并不算是充電樁領域的知名企業(yè)，但容一電動也算得上一家有技術實力的企業(yè)。對于解散原因，容一電動在公告中稱，因研發(fā)資金投入過多，未能及時轉化為效益；因融資方式不當，公司運營財務成本過高。公司近年來持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經營。

有業(yè)內人士對媒體透露：“容一電動是由傳統(tǒng)業(yè)務轉型介入新能源領域的典型，早期主要做充電槍，后來充電槍領域競爭者增多，容一電動拓展產業(yè)鏈進入充電樁領域，屬于研發(fā)、投資和宣傳等方面都較為激進的公司之一。”但容一電動并非第一個出局者。據(jù)媒體報道，2011年6月成立，由光伏行業(yè)轉型做充電樁設備與運營的合肥索維能源科技有限公司已經于2017年第三季度倒閉。

除了已經倒閉出局的企業(yè)，還有一些在業(yè)內人士看來處境危險的企業(yè)，比如2014年成立于深圳的充電網科技有限公司，被傳已經停止運營。日前宣布從新三板退市的富電綠能，曾經頭頂充電樁運營前三的光環(huán)，如今也被裁員、拖欠供應商貨款、資金鏈緊張等負面消息纏身。

上述不愿具名的充電樁企業(yè)負責人對經濟觀察報記者表示，近兩年來出局或者面臨出局的充電樁企業(yè)不下10家。但這一說法還沒有準確的統(tǒng)計。“前幾年大家都覺得充電樁是又一個萬億級的行業(yè)，前景無限的藍海，蜂擁而進。但進來之后發(fā)現(xiàn)這個領域掙錢太難了。據(jù)我所知，目前沒有一家充電樁企業(yè)單純靠充電服務實現(xiàn)盈利的，大都是靠企業(yè)其他業(yè)務板塊的盈利來支撐充電樁業(yè)務。”

在這位負責人看來，目前出局的和面臨出局的企業(yè)，有些是一沒有技術二沒資金，看著充電樁行業(yè)火熱想渾水摸魚撈一把的投機企業(yè)，有些企業(yè)有一定的技術實力但擴張?zhí)^激進，導致資金鏈出問題。

龍頭企業(yè)日子也不好過

弱勢充電樁企業(yè)的淘汰出局是企業(yè)在為早年的投機或戰(zhàn)略失誤買單，在中國充電聯(lián)盟日前召開的一次行業(yè)會議上，特來電、萬幫、華商三優(yōu)、云杉智慧、萬馬等龍頭企業(yè)也紛紛表示日子并不好過。

經濟觀察報記者了解到，目前充電樁企業(yè)目前主要面臨兩大障礙，一是被物業(yè)公司“卡脖子”，物業(yè)公司認為充電樁是掙錢的大生意，即便現(xiàn)在不掙錢，充電樁企業(yè)也是享受國家補貼的，因此必須得交“進場費或者管理費”，有些物業(yè)公司甚至提出要和充電樁運營商五五分成，達不到目的就會通過“斷電、占用充電車位、破壞充電設備”等多種方式讓充電運營企業(yè)“交學費”。

二是稅收負擔，目前公共充電樁有相當部分是在政府等機構大院、商場停車庫、公交公司停車場等地，這些機構大多無法給提供電費發(fā)票，有些物業(yè)公司本身能夠開電費發(fā)票但不愿意承擔稅點也不愿意提供，這就意味著充電樁運營企業(yè)要自己承擔電費發(fā)票的稅點，大大加重了充電運營企業(yè)的稅收負擔。

除此之外，提高充電樁利用率，解決燃油車占位的問題也迫在眉睫。在北京，車樁比遠高于全國平均水平，但部分公共充電樁的利用率依然很低，主要是燃油車占位嚴重，有些樁自從安裝后就一直被燃油車占位，幾乎沒有空出來過。另外，充電樁的審批流程也比較復雜。據(jù)悉，目前一個充電站的審批一般為5-6個月，長的甚至要1年多，非常耗費人力和精力，如果政府層面能夠加強統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調就好辦得多。“我們曾有一個充電站，建成投入后半年0利用率。但我們在布局前都是經過一番考察的并不是盲目投建，從目前發(fā)展態(tài)勢來看，經過前期跑馬圈地大家都開始注重運營。”一家南方的充電樁企業(yè)負責人表示。而隨著電動車續(xù)航里程不斷提升，用戶的充電需求也在發(fā)生變化，原來一周要至少充2-3次，對快速充電依賴很高?，F(xiàn)在可能一周只需要一次，對快充的依賴度下降，充電樁企業(yè)此前的運營布局也面臨調整，這也增加了充電樁運營企業(yè)的運營成本。

企業(yè)熱情消退背后

運營艱難，再加上外界投資熱情減退，我國充電樁建設的增速明顯放緩，由2016年的月均8000個以上降至月均6000個，行業(yè)從大規(guī)模投資建設轉向提升設施運營效率。“從我們近期對行業(yè)的摸排和調查情況來看，充電樁企業(yè)的運營確實比較困難，比如前期投入大，建成充電設施利用率低，盈利難等。從用戶角度而言，找樁難，充電體驗差的問題也比較突出。”許艷華表示。

接下來，中國充電聯(lián)盟要做幾方面的工作，一方面通過行業(yè)自律與監(jiān)管，提升充電設施的技術和產品可靠性，通過標識管理的方式引導企業(yè)采購合格的充電設備；二是是結合政府交通等部門，通過大數(shù)據(jù)、建模型等科技手段確定合理的車樁比，引導充電樁企業(yè)合理布局。

此前，行業(yè)一直認為理想的車樁比是1：1，但從僅幾年充電樁的實際運營看，實際情況不同。首先，對于公共充電樁而言，合理的車樁比到底是多少需要重新定義；二是進一步促進充電樁的互聯(lián)互通，尤其是車跟樁之間的信息互通。

中國充電聯(lián)盟一份報告顯示，截止2017年年底，我國公共充電樁保有數(shù)量21.4萬臺。特來電、星星充電等13家主要充電設施運營商的數(shù)據(jù)已經完成與國家充電基礎設施信息平臺的對接，公共充電樁上線超過16萬個，接入率為75%。但在支付的互聯(lián)互通上，目前企業(yè)都比較謹慎，各家還是希望把充電樁的鍵信息與支付環(huán)節(jié)抓在自己手里，對外開放的企業(yè)依然是少數(shù)。

　　目前，中國充電聯(lián)盟正在力推在車跟樁之間打通平臺，通過車企跟不同充電運設施營企業(yè)建立合作，實現(xiàn)充電樁位置、狀態(tài)與支付等服務上真正的互聯(lián)互通。國家充電技術設計信息平臺上的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年5月，接入該平臺的充電設施運營商共有318家，約26.6個公共（含專用）充電樁以自營或委托的方式在23個運營平臺上提供充電服務。

　　“就目前而言，在統(tǒng)一的信息平臺提供找樁服務不難，但想在統(tǒng)一平臺上實現(xiàn)支付比較難。只能等行業(yè)進一步發(fā)展，有一兩家非常強勢的龍頭企業(yè)覆蓋絕大多數(shù)市場時，真正的互聯(lián)互通才可能實現(xiàn)。”上述充電樁企業(yè)負責人對經濟觀察報記者表示。截止2017年年底，國家電網、特來電、星星充電（萬邦）、普天新能源四大運營商的市場占有率高達86%。在充電樁行業(yè)人士看來，這個行業(yè)已經進入“大玩家”時代，沒有較強的資源背景和資金實力，將很難繼續(xù)在這一行業(yè)生存。