每經(jīng)編輯｜龐靜濤    

（本文原載于微信公眾號邦地產(chǎn)Real-estate-Circle）

對于一個港口城市而言，經(jīng)濟下滑、航運公司遠走，是不是就意味著衰落已經(jīng)襲來？

這個問題，正困擾著我國北方的這兩個出海門戶城市——天津和大連。

大咖撤離

近日，央企航運巨頭中國遠洋和中國海運整合落地，重組后的公司“中海運”卻將集裝箱、油運業(yè)務(wù)的總部落戶到了上海，散貨業(yè)務(wù)的總部落戶到了廣州。而在散貨業(yè)務(wù)和油運業(yè)務(wù)上，相對具有優(yōu)勢的天津和大連，卻錯失了機會。

要知道，中國遠洋下屬企業(yè)中遠散貨業(yè)務(wù)大本營在天津，油運業(yè)務(wù)總部在大連，業(yè)務(wù)體系和港口設(shè)施無需重新搭建和建設(shè)。

更嚴重的是，中國航運業(yè)務(wù)最大的四家公司中國海運、中國遠洋、招商局和中國外運在完成此輪央企重組之后，總部分別設(shè)在了上海和香港。長江以北已經(jīng)沒有一級航運巨頭！

天津為何不再是巨頭？

航運公司走了，意味著船走了，意味著需要服務(wù)的人走了，首要還是貨物環(huán)節(jié)出了問題。

貨物來源是對港口依托城市和其腹地經(jīng)濟特別是工業(yè)最直觀的反映。而來自天津統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2009年1月-2016年5月，天津港口貨物吞吐量和港口活躍度，整體處在低谷。

這影響可就大了，要知道航運早已不是這幾條船、幾個人的概念，海上航運中心至少具備兩個條件：

一：貨來了，有船能去目的地，這需要航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網(wǎng)路等硬體設(shè)施；

二：能為船、船員、對外的貿(mào)易提供服務(wù)，港口依托的城市需擁有強大的金融、貿(mào)易、信息等軟體功能。

可見，航運產(chǎn)業(yè)體系相當復(fù)雜，其中每一個業(yè)務(wù)都可以延伸成一個行業(yè)，而這背后涉及的就是就業(yè)和稅收。

如，保稅港區(qū)、港口航道和碼頭建設(shè)、國際物流網(wǎng)絡(luò)、集疏運網(wǎng)絡(luò)、航運產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)體系、加工服務(wù)、維修保養(yǎng)船舶服務(wù)、海上安全保障和海難救助服務(wù)、航運保險和海事仲裁、郵輪產(chǎn)業(yè)、航運信息、咨詢及中介服務(wù)、政策法律環(huán)境等等。

所以，港口貨物吞吐量不再活躍，極大影響港口的經(jīng)濟。

同時，由于航運是資金密集性產(chǎn)業(yè)，它會影響一個城市的資金量，而資金量對城市的科技創(chuàng)新等產(chǎn)業(yè)的影響可謂立竿見影。記者據(jù)公開數(shù)據(jù)整理發(fā)現(xiàn)，2015年天津的資金余額為28149億元，除四個一線城市外僅次于成都、杭州和重慶，但天津的資金增長率并不出色。

另有業(yè)內(nèi)人士認為，此前占天津航運份額較大的鋼鐵、煤炭等重工業(yè)的原料和產(chǎn)品呈現(xiàn)的大幅下降對航運業(yè)有必然的影響；而輕工業(yè)相對發(fā)達的珠三角明顯更具有吸引力。

2011~2015年部分城市金融機構(gòu)存款余額（單位：億元）

不過，這樣的經(jīng)濟增長情況尚未對天津的政府財政收入產(chǎn)生過大影響，官方數(shù)據(jù)就顯示，2011~2015年，天津資金增長率為83.30%，超出了中部熱點城市武漢、西部的重慶和成都，甚至在和長三角城市南京、杭州、蘇州的比較中仍處于較高的增長率。

2011~2015年部分城市一般性財政收入（單位：億元）

大連為何深受拖累？

大連曾是東北經(jīng)濟的佼佼者，大連港依托大連，輻射東北。如今的大連經(jīng)濟報告，滿屏的下滑字樣。

通過這兩張圖，我們可以側(cè)面看到大連，甚至是東北的經(jīng)濟狀況。

6年，大連對外貿(mào)易幾近停滯，一般貿(mào)易、加工貿(mào)易或高新技術(shù)品的進出口額均是權(quán)限下滑。

大連的低端工業(yè)成了經(jīng)濟的拖累，占GDP46．31 %的工業(yè)，對經(jīng)濟增長貢獻了10.6%。

港口對工業(yè)具有依賴性，但大連的工業(yè)仍過度依賴煤炭等傳統(tǒng)重工業(yè)，高附加值的工業(yè)鮮有出現(xiàn)，僅有的幾個仍處于上漲階段的品類和高附加值、高科技相關(guān)性并不大。這就是大連經(jīng)濟一蹶不振的重要原因。

＊文中觀點為作者評論，和邦地產(chǎn)立場無涉。

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