每經(jīng)記者｜鄢銀嬋    每經(jīng)編輯｜吳永久    

聶渝的生活突然變得忙碌起來。

作為重慶果園件散貨碼頭有限公司（以下簡稱果園件散貨）業(yè)務(wù)部副經(jīng)理，他所在的公司負責協(xié)調(diào)中歐班列（渝新歐）專列的貨物在果園港碼頭的裝卸等相關(guān)工作，從大年初三全員滿負荷上班以來，聶渝和他的同事已經(jīng)很久沒有享受過雙休。

聶渝忙碌生活背后，是以渝新歐為代表的中歐班列逆勢增長的投影。種種跡象顯示，中歐班列在連接對外貿(mào)易通道上的重要性愈發(fā)明顯，果園件散貨還特意為渝新歐公司預留了一個面積超1000平方米、可裝卸40個集裝箱的貨物存放場地。

渝新歐為代表的中歐班列經(jīng)過9年多時間的運行，目前已經(jīng)進入常態(tài)化狀態(tài)。分析認為，今年前5個月的逆勢增長有疫情影響的因素，但隨著后期疫情緩解，這種增長態(tài)勢仍然具備一定支撐。

1~4月貨值同比增34%

自果園港“鐵水公”多式聯(lián)運在2018年底開通以來，聶渝便開始負責和渝新歐班列協(xié)調(diào)貨物裝卸的工作。

“去年、前年工作相對比較單一，渝新歐公司發(fā)過來單子，我負責安排貨物相關(guān)裝卸的協(xié)調(diào)事項，但今年以來就不能再像過去一樣簡單發(fā)個計劃，而要針對不同班列，一個個辦理，包括鐵路上的測評安排、火車對位、預算對接等，事務(wù)變得復雜廣泛起來。”聶渝說。

果園件散貨公司提供的資料顯示，2020年1~4月，渝新歐班列經(jīng)果園港發(fā)貨的標箱總計為2016個，班列為46班。

而據(jù)渝新歐公司發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1~4月，渝新歐運輸貨值為205.8億元，同比增長34%，去程出貨箱量同比增幅超過40%。

標箱和貨值增長雙雙創(chuàng)下新高的同時，中歐班列（渝新歐）還在多個領(lǐng)域突破嘗鮮。

今年4月3日，全國首列國際郵包專列在重慶始發(fā)。“傳統(tǒng)國際郵路主要是海運和空運，海運耗時過長，空運運量小、成本高，中歐班列運輸時間比海運節(jié)約20多天，成本僅為空運的五分之一，一公斤郵件運費便宜近30元。”重慶市口岸物流辦相關(guān)人士表示，中歐班列運郵也具有禁限寄種類少、不受天氣限制等優(yōu)勢，將有助于打破跨境電商發(fā)展的物流瓶頸。

該人士介紹，在疫情期間，全球海運、空運受阻，大量國際郵件積壓，疫情發(fā)生至5月中旬，中歐班列（渝新歐）已累計疏運歐向郵包集裝箱331箱，約占全國疏運郵件總量的三分之一。

除了國際郵包專列在重慶首發(fā)以外，渝新歐在貨物種類上也有突破。5月8日，一輛滿載風光ix5的中歐班列（渝新歐）專列抵達德國不來梅哈芬火車站，這是“重慶造”乘用車首次以專列形式，通過陸上通道批量化出口德國。

5月29日，一批24.9噸俄羅斯冷凍雞爪產(chǎn)品到達重慶寸灘保稅港區(qū)，該批雞爪從莫斯科州出發(fā)，經(jīng)新疆霍爾果斯口岸入境，到達重慶團結(jié)村鐵路口岸，再轉(zhuǎn)至寸灘保稅港區(qū)，前后歷時僅18天時間，這是俄羅斯首次通過鐵路向中國發(fā)運冷凍禽肉。

“我們負責給渝新歐制票的同事，以前是到點就下班，現(xiàn)在基本上每天都要加班。”聶渝說。

疫情影響非主因

作為中歐班列（渝新歐）的重要樞紐平臺，果園港自2018年12月底開始“鐵水公”聯(lián)運后，一直處于試運行模式。2019年全年，果園港累計發(fā)運中歐班列（渝新歐）21班，其中去程12班，這也意味著今年1~4月所發(fā)運班列是去年全年的一倍多。

“對果園港來說，今年前4個月的運行實現(xiàn)了由過去的試運行到常態(tài)化運行的轉(zhuǎn)變。”聶渝表示。

不過在談及今年中歐班列的逆勢增長，多位受訪人士均認為，疫情的助推作用僅為3成左右，主要的推動力還是來源于多年的積累。“渝新歐已有8、9年的運行經(jīng)驗，對沿線國家站點的開拓有一定深度。”上述重慶市口岸物流辦人士表示。

事實上，疫情之前渝新歐的相關(guān)數(shù)據(jù)就已經(jīng)頗為亮眼。2019年，渝新歐全年開行重箱折算超1500班，位居全國第一；貨值超500億元，位居全國第一，重箱率達到94%；運輸量和貨值的同比增幅均達48%。

除了其多年的資源積累外，渝新歐自身的平臺也可圈可點。

比如果園港，自開建時便瞄準內(nèi)陸國際貿(mào)易樞紐平臺來打造。向東，集聚貨物，通江達海；向西，中歐班列聯(lián)通歐亞；向南，陸海貿(mào)易新通道從欽州港出海。

歐洲的汽車、奶粉乘著渝新歐班列抵達果園港，沿著長江順流而下。東南亞的服裝、皮鞋從陸海新通道運回重慶，再轉(zhuǎn)運上海或者歐洲。聶渝介紹道，果園港連接著13條鐵路專用線，而通往云貴川的高速路口就在其辦公樓50米開外，真正實現(xiàn)了“鐵、水、公”多式聯(lián)運。

此外，果園港采取的前港后園的物流經(jīng)營模式，也在一定程度上成為招攬客戶的吸金石。“我們的優(yōu)勢在于‘鐵水公’聯(lián)運，港口后方集聚了包括長安、鞍鋼、韓泰輪胎等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的加工廠，為物流客戶解決加工配套方面的問題，運輸成本能降低10%左右，在服務(wù)上做增量。”聶渝表示。

疫情下中歐班列（渝新歐）方面也在嘗試做更多的增量。據(jù)了解，為了應對疫情對物流領(lǐng)域造成的影響，重慶成立了中歐班列（渝新歐）應急專案工作組。針對公路運輸資源緊張，航空及海運受限等一系列問題，首推對重點民生物資采用“中歐班列+國內(nèi)鐵路”點對點的分撥模式 ，通過鐵鐵聯(lián)運確保去回程貨物在重慶快速集結(jié)和分撥，保證物資的快速運輸。

“一方面貨源組織保障有力，另一方面是國外線路得到了優(yōu)化 ，總運行時間沒有變化，吸引了更多的客戶。”上述人士表示。

去程、返程標箱不匹配問題待解

盡管高速增長背后疫情并非主因，但疫情緩解后，中歐班列（渝新歐）能否繼續(xù)高速增長？

聶渝直言，隨著疫情緩解，海運恢復，客戶的選擇面增加，對中歐班列的貨源會形成一定影響，“但是量不大，可能后續(xù)會和現(xiàn)在基本能保持持平，但不會出現(xiàn)環(huán)比大幅增長的情況。”

值得注意的是，中歐班列（渝新歐）自開通以來，返程貨物較少的問題一直是一大困擾。“返程班列一是數(shù)量較少，二是貨物種類比較單一，結(jié)構(gòu)不合理。”聶渝表示。

據(jù)兩江新區(qū)管委會此前提供資料，從果園港發(fā)出的渝新歐班列去程貨物主要為液晶顯示板、主板、整車、輕工業(yè)品，回程則主要為木材和木制品。

“返回和發(fā)出去的貨物標箱量嚴重不匹配，一個班列，從果園港發(fā)出去的集裝箱都是滿載，全為重箱，但返回來的集裝箱往往是空箱。”聶渝介紹，空箱返回的物流成本是正常運輸?shù)膬杀蹲笥?，無法攤薄，導致管理成本提高。“發(fā)出去的集裝箱如果返程沒有貨物，這些集裝箱往往只能在境外當?shù)氐蛢r處理，以減少成本損失。”

針對“空箱”返回的問題，中歐班列（渝新歐）等相關(guān)方目前也在籌劃解決。“我們在考慮開展雙向貨源優(yōu)質(zhì)計劃，想辦法在返程的各個樞紐節(jié)點開發(fā)高質(zhì)量客戶，保證去程和回程的貨源數(shù)量匹配。”聶渝說。

具體到操作層面，則是希望通過頂層設(shè)計搭建一個國家級的服務(wù)平臺，一方面，協(xié)調(diào)中歐班列沿線站點的貨源情況；另一方面，統(tǒng)籌價格、運輸方式等細節(jié)問題。

除了搭建國家級服務(wù)平臺以外，各個中歐班列的站點也應增強自身的內(nèi)功，特別是輻射力。“應該在服務(wù)內(nèi)容上做加法，降低客戶的物流成本，比如配套物流產(chǎn)業(yè)園以縮小加工半徑，都是不錯的選擇。”上述人士表示。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)