每經(jīng)記者｜余蕊均    每經(jīng)編輯｜劉艷美    

編者按：?

城市，作為一個有機體，始終存在新生與衰亡、保留與淘汰、保護與發(fā)展的雙重挑戰(zhàn)。在“大城市病”全球蔓延的當(dāng)下，以公共交通為導(dǎo)向的TOD發(fā)展模式，成為許多國際大都會城市的一劑“良藥”。

包括倫敦、紐約、東京、新加坡等城市在內(nèi)，都在進行TOD模式探索。其所呈現(xiàn)出的集宜居、豐富、開放、有序、藝術(shù)等特性于一體的大都會生活風(fēng)范，成為城市價值高地的風(fēng)向標(biāo)。

當(dāng)我們的城市從規(guī)模擴張進入精明增長階段，城市建設(shè)管理的重點也將更多地落在存量上，即城市更新、完善與保護。為此，國內(nèi)各大城市也開始將目光轉(zhuǎn)向TOD模式。作為國家中心城市，成都便是其中之一。

近日，我們分赴東京、新加坡、成都，實地探訪三座城市TOD建設(shè)管理運營情況，見證這場軌道交通時代下城市發(fā)展的思想解放，探秘開發(fā)理念更新下城市運營方式的重構(gòu)。

今日起，城市進化論（ID: urban_evolution）將連續(xù)3天推出深度觀察文章，敬請關(guān)注。

圖片來源：攝圖網(wǎng)（本組圖片除署名外均據(jù) 余蕊均 攝）

東京還在不斷生長。目前，東京都人口約為1380萬，以東京都為核心的東京圈（包括千葉、琦玉、神奈川在內(nèi)的一都三縣）人口超過3680萬，是全球最大的都市圈。

就在不久前，東京發(fā)出“給你300萬，請離開這里”的“請求”，試圖緩解難以調(diào)和的人地矛盾。但不得不承認的是，這座全球人口密度最高的大都市，同樣也是一座公共交通利用率極高的城市。

在日建設(shè)計常務(wù)執(zhí)行董事、都市部門總裁大松敦看來，以公共交通為中心進行交通規(guī)劃，正是日本城市建設(shè)的獨特個性之一，而TOD開發(fā)是支撐這一獨特個性的核心模式。

日本TOD開發(fā)中有一句名言，“乘客創(chuàng)造列車”——即在鐵路沿線拓展住宅地、學(xué)校、主題公園開發(fā)的同時，在主要換乘車站進行一體化建設(shè)和經(jīng)營百貨店等設(shè)施，推進沿線各個重要站點的復(fù)合型開發(fā)，以獲得社區(qū)營造與交通營運的綜合疊加效應(yīng)。

有觀點指出，這種模式的初衷與歐美TOD“解決環(huán)境問題”的出發(fā)點不同，但恰恰適合日本——構(gòu)建以站點為中心的“緊湊型城市”。

如今，日本對TOD的理解也不斷變化。將軌道建設(shè)與城市規(guī)劃融為一體、共同開發(fā)，這種最早從郊外新城建設(shè)中探索出的模式，如今正不斷應(yīng)用到東京城市再生項目中，希望利用具有天然聚客能力的車站，構(gòu)建以站點為中心、功能高度復(fù)合的“都市集合體”，提升城市活力，促進經(jīng)濟復(fù)蘇。

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“鐵軌上的城市”

今年4月27日，日本迎來史無前例的十連休，各大車站人潮涌動。雖然人流量激增帶來更大程度的擁擠，但其四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)和功能齊全的站點設(shè)施，依然有效保障了城市秩序。

一位剛從日本考察歸來的中國內(nèi)陸城市政府部門負責(zé)人回憶，從東京乘坐“新干線”前往大阪，出站后借助扶梯和連廊，步行穿越多家商場，途經(jīng)飯店、咖啡廳、電影院、書城、會議廳等，頭不見天即到達住地，站內(nèi)還有直達周邊城市和景點的巴士和停車場。

人流密集的地鐵站?

“日本基于TOD開發(fā)的立體交通體系，已經(jīng)將工作、生活、出行緊密聯(lián)結(jié)在一起，衣食住行一應(yīng)俱全，城市運轉(zhuǎn)效率非常高?！痹撠撠?zé)人說。

東京是追求“效率”的代表——通過密織公共交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)民眾養(yǎng)成使用鐵路、公交車等公共交通出行的習(xí)慣，以減少對小汽車的依賴，達到緩解擁堵、提高效率的目的，東京也由此成為一座“鐵軌上的城市”。

但羅馬非一日建成。從1872年開通第一條鐵路，到戰(zhàn)后隨著經(jīng)濟高速增長進入鐵路發(fā)展期，再到上世紀(jì)80年代形成成熟的鐵路網(wǎng)，東京走過了百年歷程。

隨著鐵路網(wǎng)持續(xù)擴大，城市邊界也得以不斷外擴。1950~1980年間，由于東京人口急劇增加，大量私家車和路面有軌電車導(dǎo)致道路十分擁堵，為解決“城市病”，東京都首先廢除路面電車，同時加強建設(shè)地鐵、往新城區(qū)建設(shè)鐵路以及增強國營鐵路運量。

如今，東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)已非常成熟，但依然有優(yōu)化提升空間。作為東京都專門負責(zé)鐵道內(nèi)容的政府部門，都市整備局都市基盤部交通企畫課的職責(zé)正是“解決擁堵”和“擴大網(wǎng)絡(luò)”。課長大野誠強調(diào)：“我們在考慮東京的交通問題時，需要把東京圈和首都圈的交通問題同時考慮進去?！?/p>

根據(jù)該部門提供的數(shù)據(jù)，截至2018年3月，東京鐵路網(wǎng)絡(luò)總長達到1181.9公里，共有站點769個。其中JR（舊國鐵）運營的鐵軌線路長419公里，站點141個；民鐵（主要有7家公司）運營線路長387.9公里，站點291個；地下鐵（主要有2家公司）運營線路為298.5公里，含236個站點；單軌鐵路、新制式交通等線路長75公里，共101個站點。

“東京除JR以外的鐵路也很發(fā)達，總的來說東京鐵路主要有三個特征?！倍际谢P部交通企畫課企畫擔(dān)當(dāng)高師啟佑告訴城叔，一是每天有4000萬人次使用軌道交通；其次，高峰期1～2分鐘就會有一輛列車；同時，準(zhǔn)點率非常高。

不僅如此，高師啟佑說，在東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)最為核心的JR山手線環(huán)形圈內(nèi)，5分鐘、400米步行圈已占到64%，10分鐘、800米步行圈實現(xiàn)完全覆蓋，“可以說是世界少有的公共交通非常發(fā)達的城市了”。

JR山手線環(huán)形圈（綠色）示意圖

而東京的“公交友好”屬性，大大增強了公共交通對民眾的吸引力。

高師啟佑提供的數(shù)據(jù)顯示，東京23區(qū)軌道交通（電車和地鐵）使用率為62.3%，遠高于倫敦（23.7%）、巴黎（29.7%）、紐約（15.3%）。同時，其私家車使用率僅14.3%，明顯低于后三座城市。

日建設(shè)計常務(wù)執(zhí)行董事、都市部門總裁大松敦也指出，東京都心3區(qū)（中央?yún)^(qū)、千代田區(qū)、港區(qū)）的電車、地鐵非常集中，很方便，這個區(qū)域在通勤時的軌道交通利用率超過90%，3區(qū)以外的23區(qū)由于站點相對少一些，比例會稍微低一點，但也有68.5%。

他還舉例說，日建設(shè)計位于千代田區(qū)的總部約有1200名員工，其中僅2人自駕上班。

不過，作為一個人口超過1300萬的城市，東京不可避免地面臨著“鐵路擁堵”——盡管車廂擁擠度已從1975年的221%下降到2017年的163%，但如何緩解車廂內(nèi)部的擁擠，依然是要繼續(xù)解決的難題。

TOD最重要原則

作為一種不依賴機動車、以公共交通為向?qū)У某鞘虚_發(fā)或沿線開發(fā)模式，東京版TOD開發(fā)從何而起？多方信息顯示，它和上世紀(jì)五六十年代東京疏解人口、大規(guī)模建設(shè)新城緊密相關(guān)。

當(dāng)時，戰(zhàn)后的日本經(jīng)濟開始復(fù)蘇，東京人口急劇增加?！皬?960年開始，每年大概有超過30萬人涌入東京，為了解決大量居住需求，政府決定在東京都心20～40公里半徑范圍內(nèi)進行新城開發(fā)?！贝笏啥亟榻B，彼時私家車尚未普及，住在新城的人要去東京市區(qū)上班、上學(xué)必須通過鐵路，因此新城和鐵路需要同步建設(shè)。

不同于政府主導(dǎo)的新城開發(fā)，民營鐵路公司在自主開發(fā)過程中，探索出一套全新的商業(yè)模式——在建設(shè)鐵路線路的同時進行新城開發(fā)，通過出售住宅獲取利潤，可以更快地回收鐵路建設(shè)投資。并且，在提供交通運輸服務(wù)獲取收入的同時，鐵路公司還會自己運營購物中心。

“總之，日本的鐵路公司會涉足很多領(lǐng)域，TOD模式基本都是他們主導(dǎo)的。”大松敦說，“這個模式很成功，住在郊外的人通過軌道交通，用30分鐘～1小時時間到東京上班，這樣的生活方式也在東京周邊不斷發(fā)展起來。”

此后，隨著TOD模式被廣泛應(yīng)用，空間組織方式是否高效、城市空間是否為人所用等核心問題也在探索中不斷優(yōu)化——不只是公私土地的共同利用，不同建筑之間的物理聯(lián)通，還有運營管理中的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，其目的都是為了讓人更加舒適便捷地從車站走向街區(qū)。

“這是TOD開發(fā)設(shè)計最重要的原則?！贝笏啥貜娬{(diào)。

舒適的步行空間

日本建筑師、城市規(guī)劃大師渡邊莊太郎也認為，如果乘坐公共交通到達某一目的地，從下車到目的地這段道路步行非常舒適，人們會更樂意使用公共交通，這些道路環(huán)境也會讓人在步行中享受城市。渡邊莊太郎告訴城叔：“ TOD的原點，就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達車站。這是我們現(xiàn)有（TOD）項目能否成功的最關(guān)鍵支撐?！?/p>

具體操作中，如何實現(xiàn)這種舒適與便捷？從規(guī)劃層面看，多位受訪者均指出，以站點為中心的TOD開發(fā)，不能只看到站點本身，而應(yīng)同時考慮與之相連的整個片區(qū)，進行“一體化”設(shè)計。

大松敦舉例說，由于銀座線建造時間較早，站內(nèi)空間比較狹小，無法增設(shè)電梯、扶梯等新設(shè)施，所以通過利用企業(yè)、商區(qū)等周邊建筑，把地下打通，利用這部分電梯幫助乘客去到地面。由此一來，雖然站點本身面積沒有變化，但在使用者意識里，站點擴大了。

日建設(shè)計都市部門城市設(shè)計部主任規(guī)劃師杉田茂樹還提到，從最初地上地下的設(shè)施聯(lián)通到成為一個功能復(fù)合的“城市綜合體”，進而延伸到整個城市區(qū)域，日本對TOD的理解其實也在不斷變化，而“把人快速高效地送到目的地”這個初衷始終未變。

在杉田茂樹看來，“站城一體化”是一種高效的空間組織方式，可以讓乘客在通勤過程中完成各種生活娛樂消費行為，“時間變得可控，時間分配將更充裕，對守時的日本人來說這是一種更加舒適的生活方式。”

人留與商聚

在日本，作為蘊含著巨大可能性的公共設(shè)施，“車站”無比重要。

東京大學(xué)名譽教授內(nèi)藤廣認為，作為城市的臉面，它應(yīng)該體現(xiàn)城市的品格和個性；

德勤日本TOD?海外城市開發(fā)咨詢總負責(zé)人元岡亮則表示，它是一個“聚集”的地方，而不是“過路”的地方。

因此，鐵路公司可以很容易找到提升商業(yè)價值的機會。我們走訪新宿、澀谷、六本木、二子玉川等多個站點發(fā)現(xiàn)，與閘機口緊鄰的商場均為鐵路公司自己在運營，其他公司的商場需要多走一段距離。而像新宿站這樣，有多家鐵路公司運營線路通過的大型樞紐站，通常會形成密集商圈。

城叔獲得的一份資料顯示，2017年日本客流量前10位的車站，收入來源中不動產(chǎn)占比為45%，票務(wù)占23%，生活服務(wù)占21%，其他收入約占11%。其中，新宿和澀谷兩個日客流量超過300萬人次的車站，不動產(chǎn)收入占比均超過50%，而票務(wù)收入占比約為17%。

元岡亮表示，盡管大家不會刻意強調(diào)“是不是TOD”，但它就是伴隨著軌道建設(shè)自然而然發(fā)生了，而這種聚集方式必然會影響開發(fā)商的商業(yè)配套邏輯，同時站內(nèi)也會有很多可以購物消費的地方，“他們不用專門聚客，因而效率會更高”。

與此同時，為獲得持續(xù)客流并把人“留下來”，日本TOD開發(fā)中特別重視公共空間營造，商業(yè)開發(fā)因為充分滿足了人的需求而獲得收益。

日本TOD開發(fā)特別重視公共空間營造

在日建設(shè)計近半個世紀(jì)來參與的城市開發(fā)設(shè)計中，幾乎每一張項目說明圖除了辦公樓、商業(yè)、住宅、酒店等基礎(chǔ)元素外，還會相應(yīng)設(shè)置音樂廳、博物館等文化設(shè)施，公園綠地等公共空間，其背后的考慮在于，要為城市居民提供多元豐富的公共活動，引導(dǎo)人流、物流、資金流、信息流匯聚，更加高效地鏈接“生活”與“消費”。

實踐中，“商業(yè)價值”和“人本追求”已經(jīng)實現(xiàn)共贏。

位于六本木中心地帶的東京中城項目是其中一個典型。大松敦介紹，該項目在設(shè)計時，讓區(qū)立檜町公園與新建私人空地形成“無邊界”效果，打造出符合地區(qū)公園占地面積的綠色空間（4萬平方米），并交由同一家公司負責(zé)統(tǒng)一運營和維護。自2007年開業(yè)以來，這片空地上開展了各類戶外活動，吸引到不同人群參與，帶來了一片繁榮景象。

六本木

不過，東京的TOD開發(fā)也并非總能實現(xiàn)“人留商聚”。在渡邊莊太郎看來，汐留城市再開發(fā)（SIO-SITE）就是失敗的，原因在于修建的二層連廊只是把周邊的幾個著名建筑“連接起來”，但實際上卻分散了人群，讓人不知道在哪個空間聚集，所以在這個項目中，看不到商業(yè)存在。

需要指出的是，該項目是舊國鐵JR主導(dǎo)的第一個項目，由于當(dāng)時缺乏經(jīng)驗，作為土地所有者的國鐵清算集團只是將區(qū)域劃分為11個地區(qū)，簡單賣給多個開發(fā)商以快速回籠資金，而不像東急電鐵等民營鐵路公司那樣，按照長期收益進行開發(fā)。

渡邊莊太郎認為這是一個失敗的TOD開發(fā)項目

“TOD開發(fā)就是為了把商業(yè)做得更有活力?！倍蛇吳f太郎表示，“任何一個小因素，都可能導(dǎo)致項目無法取得成功，所以需要一個強有力的專業(yè)團隊來推進開發(fā)?！?/p>

同時，他還指出，每個TOD項目所承擔(dān)的功能應(yīng)該是不同的，“20歲時，我最愛去的地方是澀谷，那里特別熱鬧，有很多年輕人喜歡的東西；到30~40歲，我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒；現(xiàn)在，這兩個地方我都不怎么去了，而是每周和家人去二子玉川?！彼米约旱挠H身經(jīng)歷說明，TOD商業(yè)項目需要細分，不能雷同。

土地再利用

能夠吸引渡邊莊太郎愿意每周都去，二子玉川究竟是個什么樣的地方？

從澀谷乘坐東急田園都市線，快車10分鐘可達位于東京西南方向的世田谷區(qū)二子玉川站，多摩川的景色隨之進入眼簾。對長期生活在東京的人而言，如此自然景色頗具吸引力。從車站穿過3個街區(qū)，沿一條長約1公里的步行街前行即可到達二子玉川公園。沿途走過的街區(qū)，按照商業(yè)、辦公——辦公、商業(yè)、酒店、電影院——住宅的組合方式排開。

多摩川一景

即使是工作日，二子玉川也極具人氣。由著名的TUSUTAYA公司根據(jù)當(dāng)?shù)乜腿簩傩源蛟斓摹笆\屋家電”店內(nèi)幾乎滿員，既有白發(fā)老者、也有年輕人，還不乏帶著孩子的母親；距這家店鋪不遠處，則是特地將總部搬來的日本電商行業(yè)巨頭樂天公司。

在業(yè)內(nèi)評價中，這一名為“二子玉川Rise”的項目被認為成功融合了“城市與自然”，是郊外型TOD開發(fā)樣本，宜居典范。

大松敦告訴城叔，二子玉川站這里原本有一座游樂場，但隨著游樂場人氣漸失，有必要進行再開發(fā)，“這里有多摩川，是會有人來的，所以東急電鐵公司想出了這個辦法（TOD開發(fā)），整個項目歷時30多年”。

由此帶來的地區(qū)價值提升，非常明顯。

元岡亮提供的數(shù)據(jù)顯示，2005至2015年，二子玉川車站周邊500米以內(nèi)常住人口增長27%，商品房價值同步上漲約25%；日本國土交通省統(tǒng)計顯示，1984到2015年，二子玉川地價上漲三倍；在日本民眾票選的“2016年度最想居住的街區(qū)（關(guān)東篇）”排行榜中，二子玉川首次躋身前十……

事實上，除郊外開發(fā)，東京大量TOD項目更多是針對公共設(shè)施不完善的低利用率土地、未利用土地，通過公共設(shè)施與住宅用地一體化開發(fā)，實現(xiàn)土地高效集約利用和城市功能更新。這種方式在工廠舊址、車輛段舊址等大規(guī)模土地功能轉(zhuǎn)換中較為常見。

以豐洲2～3丁目“造船工廠再開發(fā)項目”為例。上世紀(jì)七八十年代，日本和美國出現(xiàn)貿(mào)易摩擦，日本經(jīng)濟處于艱難時期，出口變得困難，很多制造業(yè)工廠遷往海外，需要在這些閑置的工廠舊址土地上進行城市化開發(fā)。當(dāng)時的一個契機是，地鐵有樂町線和新交通百合海鷗線在豐洲形成一個交匯站點，于是以站點為中心進行TOD開發(fā)，把以前的工廠變成住宅、寫字樓、商業(yè)街，植入了全新功能。

通過土地再利用，政府達到了把原本的臨海區(qū)域開發(fā)為城區(qū)的目的；而對土地所有者來說，可以通過原有工廠土地的開發(fā)獲取資金，再用這些資金到其他地方建工廠。

豐洲2～3丁目“造船工廠再開發(fā)項目”新舊照片對比

“在日本，土地區(qū)劃整理和城市更新是非常常見的。”元岡亮說，“但一般不會一口氣做完，需要一個過程，有的時間會比較長。”

這種“時間成本”與日本TOD開發(fā)機制有關(guān)。一般來講，項目初期，政府（公共道路）、開發(fā)商（私有用地）、鐵路公司（軌道設(shè)施）會組成類似“委員會”的機構(gòu)，協(xié)商制定一個“規(guī)劃導(dǎo)則”，而后再各司其職地推進，關(guān)鍵點在于“官民聯(lián)手”和“利益協(xié)調(diào)”。

“依據(jù)規(guī)劃導(dǎo)則，將最重要的部分交由城市規(guī)劃決定，其他各個項目就引導(dǎo)大家按照‘讓人行走起來更舒適便捷’這一原則去自主打造。”大松敦表示，“那些失敗的開發(fā)案例，往往都是因為沒有充分協(xié)調(diào)，道路是政府建的，其他土地是民間自己隨便建的，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、整體考慮所致?！?/p>

值得注意的是，官方并不具有“拍板”作用。根據(jù)2002年出臺的都市計劃提案制度，都市計劃案的提出方式已經(jīng)由原本的行政部門主導(dǎo)變?yōu)椤懊耖g主導(dǎo)+行政支援”，讓民間自主開發(fā)，能夠讓城市計劃更加符合地區(qū)實情、發(fā)揮地區(qū)特性。而規(guī)劃方案制定后，通常還會邀請一個權(quán)威專家來做判斷是否可以開始實施。

也因為這種方式，如果項目中涉及的土地所有者、利益方較多，就需要不斷協(xié)商，花費較長時間。比如澀谷站，2000年決定啟動再開發(fā)，一直到2007年才確定“開發(fā)導(dǎo)則”。杉田茂樹認為，這種利益協(xié)調(diào)的復(fù)雜性，正是老城更新與新城開發(fā)的最大不同。

防止東京“跌落”

城市繼續(xù)運轉(zhuǎn)，改造仍在進行。

作為澀谷地標(biāo)，Scramble十字路口每隔一分鐘就會有近1000人通過。不遠處，澀谷再開發(fā)項目正循序推進，今年年底將有兩棟建筑完工，趕在2020年東京奧運會前進入第二階段建設(shè)，整個項目計劃于2027年結(jié)束。

澀谷地標(biāo)

為什么要改？這和經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、人口結(jié)構(gòu)變化密不可分。尤其是在泡沫經(jīng)濟破滅后，城市進入一個連項目自身存在價值都值得思考的時代。

大松敦提到，2000年左右，受泡沫經(jīng)濟影響，日本經(jīng)濟亟待恢復(fù)。在這樣的背景下，把澀谷站確定為一個重點開發(fā)對象，就是希望通過再開發(fā)促進經(jīng)濟復(fù)蘇。即將到來的2020年奧運會，被認為是東京的一次絕佳機會。

半個多世紀(jì)前，東京拿下1964年奧運會舉辦權(quán)后，“整頓東京”成為一個國家項目，由此進行的大規(guī)模道路和鐵路改造，加速了東京城市化進程。而就在不久前，東京都政府方面公開表示，已經(jīng)做好大舉改革東京準(zhǔn)備，使其成為從世界各地匯集資金、人才和企業(yè)的開放型城市。

此次深入實地探訪，“增強國際競爭力”也是城叔頻繁聽到的一句話。從城市開發(fā)效率角度來看，TOD開發(fā)不失為一種“防止東京跌落”的精明選擇。因為在這個模式下，步行空間的舒適性得到最大滿足，有助于實現(xiàn)城市發(fā)展的人性回歸。

多位專業(yè)人士的普遍觀點是，在資源匱乏、人口稠密的現(xiàn)實條件下，TOD模式為東京探索出一條“人本城市”的實現(xiàn)路徑，為其吸引全球資源、增強國際競爭力提供了籌碼。

那么，通過TOD開發(fā)，東京究竟得到了什么？

大松敦認為，首先是綠色環(huán)保，因為利用這種公共交通的人多了；其次，因為步行時間多了，人可以在走路過程中獲取更多信息、觀察周邊變化，“由此可能催生一些新商機，或是創(chuàng)新發(fā)生”；同時，方便舒適的步行環(huán)境能夠提高市民好感度，形成“東京很方便、很安全”的印象，進一步吸引世界各地的人。

元岡亮則表示，東京是一座因鐵路而生的城市，“鐵路修起來了，才有了這座TOD城市”，同時，因為市民養(yǎng)成了使用軌道交通的習(xí)慣，所以形成了以車站為中心的生活方式，這在全球都是很特別的，“日本政府也意識到這種獨特性，近年來積極推動TOD開發(fā)走向海外”。

大野誠還告訴城叔，最新的交通政策調(diào)整希望達到兩個目的：對內(nèi)，促進郊外地區(qū)增長；對外，增強國際競爭力——比如讓羽田機場與都心的連接更方便。