每經記者 胡健 發(fā)自北京

近期國際油價暴跌，致使國內航空煤油出廠價下調，國內航線燃油附加費征收標準也隨之自2014年11月5日起調整，800公里以下航段每位旅客燃油附加費由50元調整為40元，800公里以上航段每位旅客燃油附加費由110元調整為70元。對此，有媒體報道稱，此次調整后，部分航線的票價比高鐵還便宜，方便了旅客出行。

而家住河北秦皇島市區(qū)的劉恒在開發(fā)區(qū)工作，每天開車上下班，一個月至少要跑2000公里，今年上半年，他每月的油費都在1200元左右。目前他每月可以節(jié)省油費一百多元。

這都是國際油價下跌對我國最直接的影響。財經評論員李文海告訴《每日經濟新聞》記者，我國作為原油進口大國，正在享受油價下降帶來的好處，于百姓來說是減少了生活必要開支，而對企業(yè)來講則反應在運營成本減少等上，這些都使得轉型期中國經濟的緩沖空間加大。

天津一家物流公司的經理老薛給《每日經濟新聞》記者算了一筆細賬，一輛載重5噸的貨車每月平均跑6000公里，百公里油耗15升，每月要“吃掉”0.75噸柴油，油價“七連跌”后每月可節(jié)約900多元運費。“其實還有很多連帶效應更讓我們高興，以往公司為控制成本，規(guī)定必須滿車走貨，而現在少載一點也有利潤，可以提升客戶滿意度。”

除了對運輸行業(yè)產生巨大影響外，在整個經濟基本面上也凸顯出油價下跌帶來的利好。銀河證券的報告顯示，10月原材料購進價格大幅回落，在收縮區(qū)內繼續(xù)下滑，這將抑制上游補庫存生產，但也有助于繼續(xù)減輕下游成本壓力，提高下游行業(yè)利潤率水平。

對此，李文海分析稱，我國目前正處于經濟換擋期，經濟增長動力由投資向消費偏移，勞動力要素成本又處于上升期，產品成本降低，而終端消費品價格和居民收入則呈現剛性上升，這會提高企業(yè)的盈利能力，加速換擋過程。

不過，也有分析認為，中國輸入型通脹壓力目前已經大大減輕，PPI連續(xù)31個月負增長，對生產企業(yè)來已講進入通縮狀態(tài)，企業(yè)的發(fā)展愈加艱難，預示我國經濟陷入通縮的風險較大。因此，在油價下跌的背景下，需要更加關注通縮壓力。

李文海指出，石油價格的連續(xù)下跌，另一個側面看就是全球乃至中國經濟的需求嚴重不足，這使得產品去庫存周期會被動延長，降低市場活躍度。

國家統計局數據顯示，到9月末，我國產成品庫存已經增長15.1%，庫存增加不利于后期生產。

有機構發(fā)研報稱，部分行業(yè)已從被動補庫存轉向主動去庫存，考慮經濟下行趨勢不改，去庫存周期逐步顯現，未來會有更多的行業(yè)落入主動去庫存象限，行業(yè)的景氣度會進一步下降。

“油價下降對中國企業(yè)和個人是直接利好，但需要警惕產能過剩行業(yè)的釋放沖動。而在宏觀調控領域，由于CPI通脹壓力減輕，貨幣政策調整空間變大。”李文海表示。