南北車兩巨無霸再續(xù)前緣 市場激辯合并得與失

中國上市公司輿情中心 唐威

10月27日，中國南車A股及港股，其旗下上市公司時代新材、南方匯通，中國北車A股及港股同時停牌，晚間均發(fā)布公告稱“擬籌劃重大事項”。這種驚人一致的行動讓由來已久有關(guān)南北車合并的傳言極度發(fā)酵。28日，多家媒體致電兩家公司證實(shí)此消息，另有參與此項合并交易的政府官員表示，國務(wù)院已經(jīng)下令將中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司和中國南車合二為一。至此，歷時近4年(據(jù)公開報道國資委、鐵道部等相關(guān)部門在2010年已開始醞釀并論證過南車與北車的合并問題)的合并“傳言”，正式升級為“事實(shí)”。

據(jù)中國上市公司輿情中心監(jiān)測，僅10月27日至30日四天內(nèi)，百度新聞收錄的有關(guān)南北車的報道及轉(zhuǎn)載就達(dá)1910篇，各大國內(nèi)外主流媒體紛紛參與報道，輿情熱度極高。受關(guān)注的程度與兩家公司雄厚的背景息息相關(guān)。2000年，原中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司被分拆為中國南車和中國北車，并劃歸國資委管理，南車、北車兩大集團(tuán)因此成為獨(dú)立的競爭對手。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，包括政府持有的股票在內(nèi)，北車和南車在上海股市的市值均為800億人民幣左右，分別位于目前全球軌道交通裝備市場前兩名，合計銷售收入相當(dāng)于包括加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通等在內(nèi)的排名后5位企業(yè)的銷售總和。

對于南北車合二為一的目的和動機(jī)，國資委研究中心主任助理王志鋼說，“當(dāng)初南北車分家是為了培育競爭，如今，發(fā)展的外部環(huán)境已經(jīng)改變，中國企業(yè)需要攜手‘出海’，減少‘窩里斗’，增強(qiáng)話語權(quán)，形成海外競爭合力。”同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究院研究員孫章也表示，“當(dāng)初在分立之時，面臨的是國企改革、激發(fā)企業(yè)競爭活力這樣一個主要矛盾?，F(xiàn)在中國高鐵走出去，與國際軌道交通企業(yè)同臺競爭，面臨的是如何發(fā)揮中國高鐵整體實(shí)力、打響中國高鐵品牌、輸出中國標(biāo)準(zhǔn)的問題，因此合并是合理的。”

此前在國際市場上出現(xiàn)過不少南北車“掐架”的例子：2011年在土耳其的機(jī)車招標(biāo)項目上，北車刻意壓低價格與南車競爭，最終該項目被韓國公司搶走；2013年，中國北車找中國機(jī)電商會狀告中國南車，稱在南美阿根廷的動車組采購招標(biāo)中，由于南車開出127萬美元／輛的“超低價”，令原本報價230萬美元／輛的北車極為被動，最終丟掉了訂單。兩家在國際市場上“惡性競爭”，使得內(nèi)耗嚴(yán)重。因此不少業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為， “二車”合為“一車”將有利于兩個集團(tuán)一致對外形成合力與國際巨頭競爭，拓展海外市場，提高我國高端裝備制造的核心技術(shù)和國際競爭力。

然而美國華盛頓彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所研究國企問題的專家拉迪則稱，南車、北車合并是一種退步。他表示，關(guān)于合并可避免兩公司在競標(biāo)海外工程時相互壓價的說法是毫無道理的，這將會削弱競爭。而解決之道應(yīng)該是加強(qiáng)預(yù)算約束，以限制企業(yè)通過增加借款來為虧本的生意融資。

還有一種聲音認(rèn)為，南北車的合并可能形成新的壟斷。中國企業(yè)聯(lián)合會、中國企業(yè)家協(xié)會副主任胡遲就曾在接受采訪時表示，南北車無論是誰最后“獨(dú)霸天下”，下游的客戶都會深感不安。美國企業(yè)研究所的資深學(xué)者史劍道也表示，南北車合并將引發(fā)外界對于中國是否真愿意推進(jìn)反壟斷法的質(zhì)疑。他認(rèn)為，目前二者各居中國南北方，看似相互獨(dú)立實(shí)際是地區(qū)壟斷，而合并后將是國家壟斷，一樣不利于競爭。

中國上市公司輿情中心認(rèn)為，國務(wù)院選擇此時敲定南車、北車合并，目的是改變兩個巨無霸“窩里斗”的局面，減少資源浪費(fèi)，一致對外，從裝備輸出時代邁入標(biāo)準(zhǔn)輸出和品牌傳播時代，以提高我國在高端制造業(yè)的話語權(quán)。從這個層面上來看，南北車合并形成利益共同體，在國際市場上無疑可以迅速打破“惡性競爭”的局面，至于合并案是否構(gòu)成壟斷還有待相關(guān)部門審查。

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