每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

連續(xù)喊了4年，但“春天”總是“只聞樓梯響”的公務(wù)機(jī)航空市場，今年開始或?qū)⒂瓉韺嵸|(zhì)性復(fù)蘇。

4月4日，在2014通航與媒體交流論壇上，金鹿公務(wù)航空有限公司品牌與項目部副總經(jīng)理焦健透露，2013年全球公務(wù)機(jī)交付678架，雖然僅比2012年多交付6架，但這是自2008年以來首次出現(xiàn)正增長。

首都公務(wù)機(jī)副總工程師靳永發(fā)亦透露，2013年在首都機(jī)場起降的公務(wù)機(jī)架次已經(jīng)從2008年的1800架次增加到1萬多架次。

多位業(yè)內(nèi)人士據(jù)此認(rèn)為，公務(wù)機(jī)市場已經(jīng)走出2008年金融危機(jī)陰霾，從2014年開始，全球公務(wù)機(jī)市場進(jìn)入正常加速發(fā)展階段。

中航協(xié)通用航空委員會總干事王霞對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者透露，業(yè)界期盼已久的 《低空空域管理使用規(guī)定》（以下簡稱 《空管規(guī)定》）最快有望在今年年中出臺。

各方利好下，業(yè)界預(yù)計，被視作增長領(lǐng)先全球的中國公務(wù)航空市場2033年公務(wù)機(jī)將有望增至6000架，屆時市場規(guī)模至少突破1萬億元。

中國市場爆發(fā)式增長/

無論是國內(nèi)運營商還是國外的飛機(jī)制造商，都對中國通用航空充滿期待，而公務(wù)機(jī)又是其中被視作最具市場潛力和爆發(fā)力的細(xì)分市場。

“2013年中國公務(wù)機(jī)市場已經(jīng)達(dá)到367架（包含港澳臺），每年的累計增長數(shù)在23%左右。”巴西航空工業(yè)公司負(fù)責(zé)公務(wù)機(jī)市場的鄭洋4月4日在通航論壇上表示，而這個數(shù)字，被認(rèn)為是中國的公務(wù)機(jī)在過去5年間（2008年～2013年）實現(xiàn)了爆炸式的交付增長。

在業(yè)內(nèi)看來，通常有兩個數(shù)據(jù)作為衡量公務(wù)機(jī)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，其中一個就是北京和香港的起降數(shù)量。

按照靳永發(fā)提供的數(shù)字，2000年的時候，首都機(jī)場國內(nèi)外公務(wù)機(jī)一年的起降總共也就兩三百架次，2008年受北京奧運會刺激達(dá)1800架次，2013年就能夠突破達(dá)到過萬架次說明中國公務(wù)機(jī)的發(fā)展速度非常之快。

“首都機(jī)場公務(wù)機(jī)起降量占到全國的70%，完全可以反映中國公務(wù)機(jī)的發(fā)展進(jìn)程。”焦健對此表示認(rèn)同，他所供職的金鹿航空是國內(nèi)第一家、也是目前國內(nèi)最大的公務(wù)機(jī)企業(yè)，他表示，從2010年開始，公司的發(fā)展步伐和速度大大超過想象，確確實實感受到了中國公務(wù)機(jī)的發(fā)展浪潮。

焦健告訴 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，過去5年的增速與2008年以后中國經(jīng)濟(jì)增速密切相關(guān)，包括過去五年人民幣一直處于持續(xù)升值的過程，使得國內(nèi)采購公務(wù)機(jī)的實際成本也大幅下降。

鄭洋進(jìn)一步表示，香港2013年公務(wù)機(jī)起降量同樣接近1萬架次，但因為基數(shù)比較大，增長率低于北京，在22%左右。

中國公務(wù)航空集團(tuán)董事局主席廖學(xué)鋒在論壇上同時指出，中國公務(wù)航空市場現(xiàn)在每年的增加量在80～100架公務(wù)機(jī)，預(yù)計未來20年將至少保持每年15%左右的增長率，到2033年，中國公務(wù)航空市場將由現(xiàn)在的近400架達(dá)到大約6000架公務(wù)飛機(jī)，價值1萬億人民幣。

“而這里僅僅說的是公務(wù)機(jī)，不包括全部通用航空。”廖學(xué)鋒強調(diào)，在他看來，6000架公務(wù)機(jī)每年還將拉動消費量達(dá)7000億人民幣，創(chuàng)造6萬個左右的高薪工作。

就具體的中國客戶偏好上，鄭洋表示，據(jù)巴航數(shù)據(jù)，中國接近60%客戶選擇大型和超遠(yuǎn)型，33%選擇中型，44%公務(wù)機(jī)用于私人出行，22%用于包機(jī)。

扶持政策陸續(xù)落地/

不過，焦健仍然用“倒春寒”來形容2013年、2014年中國公務(wù)機(jī)市場局面。樂觀預(yù)測下，中國公務(wù)航空市場現(xiàn)實層面依舊存在著大型機(jī)場的時刻限制、飛行員培養(yǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施以及政策法規(guī)等系列制約因素。

除了相對老生常談的低空開放問題，中國公務(wù)機(jī)企業(yè)購機(jī)要承擔(dān)22.85%的關(guān)稅，被認(rèn)為導(dǎo)致企業(yè)購機(jī)成本、運營成本和維護(hù)成本大幅提高。

此前，傳財政部正在研究或?qū)珓?wù)機(jī)征收“奢侈稅”，引發(fā)了當(dāng)日論壇現(xiàn)場多位業(yè)內(nèi)人士的強烈反對。

“首先我要強調(diào)公務(wù)機(jī)不是一個奢侈品，在海外是公共航空交通運輸?shù)囊粋€重要組成部分，如果把定期航班比作公共巴士的話，那公務(wù)機(jī)就是出租車。”焦健強調(diào)，公務(wù)機(jī)就是一臺時間機(jī)器，是個非常有效地幫助企業(yè)節(jié)約時間、降低企業(yè)管理成本的手段。王霞也反復(fù)呼吁，公務(wù)機(jī)不是炫富和特殊身份的標(biāo)志。當(dāng)日論壇討論強調(diào)的是，中國社會認(rèn)知層面如果對此沒有重大變化、變革，中國公務(wù)機(jī)事業(yè)想進(jìn)一步發(fā)展將受到很大制約。

此外，廖學(xué)鋒指出，中國公務(wù)航空成本已經(jīng)成為世界最貴之一，“管理成本、起降成本、通道費都非常貴，北京飛上海直接使用成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于飛機(jī)運營成本。”同時在硬件基礎(chǔ)設(shè)施上，中國還沒有任何一個專門的公務(wù)機(jī)起降機(jī)場，還沒有任何一個可以稱之完整的FBO（公務(wù)機(jī)專用候機(jī)樓、機(jī)庫和停機(jī)坪）。

即便如此，2014年仍視為中國通航政策有望集中釋放的一年，對通用航空行業(yè)和公務(wù)機(jī)將極大利好。

這包括2013年已經(jīng)發(fā)布的相關(guān)通用航空任務(wù)審批與管理規(guī)定，繼續(xù)簡化通用航空飛機(jī)航班申請的流程；與此同時，在去年12月份民航局下發(fā)了一個通用航空經(jīng)營許可管理暫行辦法，進(jìn)一步鼓勵民營資本、社會資本加入到通用航空籌建和組建過程中來等等。

據(jù)王霞對 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者最新透露，業(yè)界企盼已久的《低空空域管理使用規(guī)定》最快有望在今年年中出臺。