根據(jù)國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，實(shí)行鐵路政企分開，國務(wù)院不再保留鐵道部。鐵道部分拆對鐵路發(fā)展有利，能使鐵路更好地適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律和特點(diǎn)。但是絕大多數(shù)國人最為關(guān)注的是截至2012年第三季度，鐵道部總負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%。鐵道部在高速發(fā)展過程中形成的2.6萬億元負(fù)債如何解決將是鐵道部分拆改革的關(guān)鍵性問題。

長期以來，中國鐵道部和鐵路系統(tǒng)一直因?yàn)檎蟛环?、低效和巨額債務(wù)飽受外界批評，在2011年“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故造成40人死亡、172人受傷之后，鐵路系統(tǒng)在安全問題上又面臨更大的壓力。

鐵道部是中華人民共和國政府成立最早的部門之一，自1949年成立以來，鐵道部除1970年至1975年間與原中華人民共和國交通部、中華人民共和國郵電部合并成立新的交通部之外，一直延續(xù)至今。

鐵道部在60多年間雖然歷經(jīng)風(fēng)雨，但始終保持著政企合一、政監(jiān)合一、政資合一的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，被外界稱為“鐵老大”。

2008年，國家4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃出臺,中國鐵路投資迎來歷史上高速擴(kuò)張時(shí)期,但鐵道部的收入增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑不過負(fù)債增速，因此債務(wù)高企。

鐵道部財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)43044億元，總負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%。

對于鐵路建設(shè)的債務(wù)問題，原鐵道部長盛光祖曾表示，按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還，該國家財(cái)政投入的就由國家財(cái)政投入，這是一個(gè)課題，需要認(rèn)真研究如何處理。鐵道部分拆之后，債務(wù)問題如何解決將是一個(gè)關(guān)鍵性的問題。

鐵道部的2.6萬億負(fù)債如果真如一些專家所說的那樣全由國家買單的話相當(dāng)于13億中國人每人負(fù)債2000元人民幣。2012年中國公共財(cái)政收入為10.37萬億元，2.6萬億占比超過20%，由此可見，這既不公平，政府和納稅人也難以承擔(dān)如此巨額的債務(wù)。工商銀行行長楊凱生也表示，目前鐵道部的債權(quán)和債務(wù)關(guān)系比較明晰，改制以后，“該是由哪個(gè)主體承接的債務(wù)，還是由哪個(gè)主體承擔(dān)債務(wù)。”

中國工程院院士王夢恕表示，對于鐵道部的大量負(fù)債，如果將其立即轉(zhuǎn)化為國家債務(wù)，一方面中央政府難以承擔(dān)，另一方面，如果沒有人大審核通過，其在形式上也將不合法。

改革之后的鐵路系統(tǒng)如果不提高內(nèi)部效率節(jié)約運(yùn)營成本，不改善鐵路工程質(zhì)量與運(yùn)營服務(wù)，今后可能依然舉步維艱。鐵道部對貨運(yùn)提價(jià)的理由是成本上升，但鐵路需要提高效率，節(jié)約運(yùn)營成本也是事實(shí)。如果市場化運(yùn)營之后能夠提高內(nèi)部效率，節(jié)約運(yùn)營成本，改善鐵路工程質(zhì)量與運(yùn)營服務(wù)，“春運(yùn)票好買了、回家的路好走了，票價(jià)降了”，這樣的市場化改革才能夠讓國人滿意，也才能稱得上成功。否則，如果利用自己的壟斷地位，頻頻漲價(jià)，讓大多數(shù)國人坐不起火車，那改革就是失敗了。（文/騰訊財(cái)經(jīng)）