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吳睿鶇

近日，張某因犯交通肇事罪被懷柔區(qū)法院判處有期徒刑4年，并賠償北京市交通委員會(huì)路政局懷柔公路分局經(jīng)濟(jì)損失1556萬余元，車主父子負(fù)連帶賠償責(zé)任。法院經(jīng)審理查明，2011年7月19日0時(shí)許，34歲的張某駕駛一輛重型半掛牽引車運(yùn)載沙石料，行駛至懷柔區(qū)寶山鎮(zhèn)寶山寺白河橋上時(shí)，因車輛嚴(yán)重超載110余噸致使該橋梁垮塌。

（7月24日《新京報(bào)》）

從法律的視角來說，張某的行為確實(shí)觸犯了刑法，理應(yīng)受到應(yīng)有的懲處。可是從另外一個(gè)角度上來說，運(yùn)一車沙石料，沒有把車壓垮，卻能把橋壓垮，又不得不讓人反思。稍有常識(shí)的人都會(huì)明白，一座橋梁被超重的大貨車來回碾壓，垮掉是早晚的事。在這樣的前提下，無論是全國(guó)性的治超行動(dòng)，還是嚴(yán)懲因超載壓垮橋梁的責(zé)任人，當(dāng)然是必要的。

然而，僅將板子打向超載者，恐怕只是治標(biāo)不治本?？梢哉f，國(guó)家治理超載已有相當(dāng)長(zhǎng)的歷史，但是越治越超，這其中固然與“以罰代管”的治理模式有關(guān)，更為重要的是，與超載背后的物流成本居高不下密切相連。

現(xiàn)在物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴(yán)重得多。有人曾統(tǒng)計(jì)過，一公斤貨物從上海到貴州通過公路運(yùn)輸需要花費(fèi)6~8元人民幣，而從上海通過海運(yùn)運(yùn)到萬里之遙的紐約卻只需花費(fèi)1.5元人民幣。從更為宏觀的視角來看，在中國(guó)，全社會(huì)物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家則是10%左右。

去年底，國(guó)家發(fā)改委鑒于蔬菜價(jià)格過高，開始設(shè)置運(yùn)輸綠色通道，以山東壽光至北京的運(yùn)輸成本計(jì)算，全程免費(fèi)之后一趟能省路費(fèi)400多元，平均每斤蔬菜能省5分錢，而節(jié)省的成本，絕大部分是過路費(fèi)。

更為要命的是，隨著去年7月1日《公路安全保護(hù)條例》的施行，我國(guó)整個(gè)物流成本還會(huì)呈直線上升。按照新標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)的貨車都不符合要求，唯一的辦法就是改造更換貨柜箱，改造帶來的成本必定要轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)上。據(jù)權(quán)威人士估算，整個(gè)公路運(yùn)輸成本至少上漲20%到30%。

顯然，塌橋事故頻發(fā)，表象是超載壓的，實(shí)際上“主犯”是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴(yán)重推高商品的價(jià)格，影響到民眾的日常生活，也讓我國(guó)治超行動(dòng)陷入“超治越超”的怪圈。

好在國(guó)家層面已意識(shí)到問題的嚴(yán)重性，國(guó)務(wù)院從去年6月份起，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費(fèi)和加大物流業(yè)投入等八方面著手，對(duì)我國(guó)的物流成本進(jìn)行“治超”。當(dāng)然，要想治理物流成本虛高，國(guó)家唯有出給力的重拳才能見成效。一方面，對(duì)不符合法理的物流制度，比如二級(jí)公路收費(fèi)站，絕不能再設(shè)時(shí)間表，應(yīng)立即取消，又如有關(guān)物流的減稅政策盡快出臺(tái)；另一方面，對(duì)落實(shí)政策不力的地方政府和官員，實(shí)行嚴(yán)厲的問責(zé)制度。唯此，才能給物流企業(yè)減輕負(fù)擔(dān)，也能遏制我國(guó)經(jīng)濟(jì)“超載前行”。

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