曹林

　　顯然，將票價定在這個檔次，還可以“根據淡旺季浮動”，鐵老大此舉為了與民航競爭。高鐵雖然比動車和一般列車快很多，乘座也更舒服，可這一次的定價，并沒有拉開檔次以體現高鐵的附加值。高鐵普通座票的價格定在410元，跟一般列車票價差別不大。北京到上海普通列車的座票價格，一般在150元~300元，臥鋪在300元到900元之間。因此，高鐵普通座票價格定在410元，這是相對公平、合理的。

    雖然沒有消費者的壓力，沒有相關部門的監(jiān)管，可民航競爭的巨大壓力，迫使高鐵必須將價格定在一個有競爭力的位置上。如果定得過高，無疑是把客流往民航那里趕。鐵老大在這一次京滬高鐵定價上的自律，沒有漫天要價，證明了一個常識：市場競爭是一種最硬的約束，它會有一種自然的力量迫使經營者按市場規(guī)律定價，否則無異于放棄利潤。在壟斷的格局下，乘客沒有選擇，壟斷的鐵老大可以隨意地定價。而隨著鐵路和民航的發(fā)展，交通格局在技術的推進下正發(fā)生著一場靜悄悄的市場化革命，那種民航和鐵路各霸一域操縱行業(yè)的自然壟斷格局被打破了。

    尤其是高鐵票價可以根據市場情況上下浮動，這是一個歷史性的突破，打破了鐵路票價幾十年從不打折促銷的慣例。輿論喊了許多年，都沒有讓鐵老大低頭，而外在的競爭，讓鐵老大主動放棄了老大的傲慢，也開始像市場化企業(yè)那樣打起了折、浮動起了價格，這是昔日的“老大”向市場化臣服的標志。

    所以，高鐵給中國交通發(fā)展帶來的發(fā)展，絕不僅僅是技術上的，更會在打破自然壟斷格局上帶來促進，在交通上形成一種立體的競爭態(tài)勢。顯然，目前高鐵已經沖擊到北京到上海的航空市場。先不說北京，其他地方開通高鐵后，航空已經受到了很大的影響，比如武漢到南京，動車開通后，武漢至南京的航線就停飛了。雖然武漢到南京的動車需要3小時，而飛機只需1小時，可考慮到航空延誤、市區(qū)到機場的距離，還有票價因素，航空沒有任何優(yōu)勢。

    高鐵這種競爭的鯰魚，會迫使航空保持一個比較低的折扣，而不是像現在這樣經常不打折，也會迫使航空提高服務，提高準點率，不然的話，每一個服務上的不完善，每一次航班的延誤，都是在把乘客往高鐵那邊趕。這就是一種有意思的競爭態(tài)勢，航空公司之間有競爭，航空與高鐵間有競爭，這樣全方位的競爭，能給消費者更多的選擇，也能給消費者帶來更大的福利——消費者有了“用貨幣投票”的權利。

    高鐵成為行業(yè)鯰魚，美妙的市場競爭才剛剛開始。筆者想說的是，政府部門這只看得見的“手”，要維持這種競爭，不要用行政權力干預這種競爭；不要沒競爭幾天，民航或者高鐵害怕競爭了，就找上級部門說事，相關部門馬上搞什么禁折令，或者以“防范惡性競爭”為借口禁止價格戰(zhàn)。當然，政府部門這只“手”需要管制的是，不能讓高鐵與民航搞什么價格聯盟，因為沒有競爭的行業(yè)，吃虧的是消費者。

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