每經(jīng)實習記者  代進  發(fā)自廣州

        武廣高鐵即將于12月26日正式運營，但其上座率卻令人擔憂。

        “到武漢的高鐵火車票嗎？多得很，你不用電話訂購，直接來拿就行。”12月24日，《每日經(jīng)濟新聞》記者在向廣州市多家火車票代售點進行咨詢時了解到，除了26日首發(fā)車次基本銷售完畢以外，27日以后的車次均有大量車票未售出。

        而來自武漢的消息稱，截至23日首發(fā)廣州的高鐵仍有近4成票未售出。“原因很簡單，490元的高鐵票價對于普通人來說還是太貴了。”

        分析人士預(yù)計，如果武廣高鐵在運營后上座率持續(xù)低迷，降價也許是必然的選擇。

13對列車讓位  乘客“被高速”

        26日，武廣高鐵客運專線將首發(fā)。這一目前全球運行速度最高、運營里程最長的高速鐵路，將開啟中國進入“高鐵時代”的序幕。

        與此同時，鐵道部還公布了雄心勃勃的計劃：未來3年國家將投資1.3萬億元，建設(shè)“四縱四橫”的客運專線，并以北京為中心打造1到8小時快速交通圈，屆時絕大部分省會城市都將被納入。到2020年，國內(nèi)200公里及以上時速的高速鐵路建設(shè)里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。

        與“高鐵時代”相配合，武漢鐵路局宣布  “將有選擇地停開京廣線上5對武昌至廣州的普通列車”；廣鐵集團也宣布“暫時停運長沙至廣州、韶關(guān)至廣州等8對短途列車”。

        多達13對列車讓位于高鐵，引來無數(shù)人驚呼“被高速”。對于眾多需要經(jīng)常往返于武漢-長沙-廣州線上的旅客來說，確有被迫改乘高鐵的感覺。而3~5倍于普通列車票價的高鐵價格，又讓許多人難以承受。

高鐵票價仍有調(diào)整空間

        對于目前武廣高鐵的  “試行運價”，國家發(fā)改委相關(guān)負責人近日表示，由于武廣、鄭西客運專線的工程結(jié)算尚未完成，無法提供準確的建設(shè)投資、貸款等資料。同時預(yù)計武廣、鄭西客運專線投入運營后，旅客運輸總量和結(jié)構(gòu)都將發(fā)生較大變化，鐵路運輸企業(yè)需要根據(jù)實際情況的變化靈活調(diào)整運輸組織方案，因此目前還無法對運營成本做出準確的預(yù)測。

        這也意味著，武廣高鐵在運營一段時間后，價格應(yīng)該還有調(diào)整的空間。而從目前的售票情況來看，老百姓并不買賬，預(yù)計正式運營后其上座率也難以樂觀。目前許多人最大的疑問是，“你可以開高鐵，但為什么要停運普通列車？”

        在廣州上班的劉女士是武漢人，月收入3000元左右，她告訴《每日經(jīng)濟新聞》：“除了出差或者春運怕擠我可能選擇高鐵外，平時還真沒這個必要。”而記者隨機采訪的5位正在廣州修建“BRT快速公交”的湖南農(nóng)民工，他們無一例外地表示：“高鐵票價太貴了，像我們這樣的農(nóng)民工怎么坐得起？”

        但平時很少看報紙的他們或許還不知道，去年乘坐的多趟普通列車已經(jīng)停運。如果這些農(nóng)民工擠不上那些剩下的京廣線列車，除了高鐵外將無從選擇。而對于他們這樣的人來說，用增加的高鐵替代停運的普列，用490元的高鐵票替代140元的普通列車票，這是否一種變相的強制消費？

受益區(qū)域應(yīng)分擔運營成本

        高鐵的意義絕非是回收運營成本那么簡單，否則這一關(guān)系國計民生的產(chǎn)業(yè)就不應(yīng)該一邊享受壟斷運營權(quán)，一邊享受市場化定價。

        廣東省社科院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所副所長黎友煥對  《每日經(jīng)濟新聞》表示：“鐵路部門的定價方式是站不住腳的。一是在沒有核算出運營成本的前提下就定出如此高的價格；二是即使核算出成本，作為公共產(chǎn)品也不應(yīng)該完全依據(jù)成本定價，而應(yīng)考慮社會效應(yīng)。”

        事實上，武廣高鐵對沿線經(jīng)濟的提振意義遠遠大于其本身。以城市地鐵為例，幾乎都是虧損經(jīng)營，但地鐵對沿線經(jīng)濟價值的提升顯然不能用地鐵運價來衡量。武廣高鐵開通后，同樣也會給沿線城市帶來巨大的活力——廣東的金融服務(wù)業(yè)可以帶動湖北、湖南實現(xiàn)現(xiàn)代化制造業(yè)轉(zhuǎn)型，而珠三角的經(jīng)濟腹地也將得到進一步延伸。

        中山大學教授、港澳與珠江三角洲研究中心副主任林江對  《每日經(jīng)濟新聞》表示：“這些受益區(qū)域的地方政府應(yīng)該共同分擔高鐵運營成本，而不應(yīng)該全部轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。但是，目前定價權(quán)在鐵道部手中，地方政府無法參與。而作為鐵道部來說，即使不考慮盈利，也不得不考慮成本回收的問題。”林江說。

        據(jù)了解，武廣高鐵的投資額為1000億元。中信證券交通運輸行業(yè)分析師謝從軍測算，這要求每年至少要達到70億元的營業(yè)收入才不至于虧損。這也意味著，每年的客流量至少需要達到1400萬人次。

        武漢鐵路局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，武廣線部分車次平時的客座率還不到30%，高鐵或許會更低。有專家預(yù)計，即使按照目前的價格運營，武廣高鐵也會虧損。但如果價格太高導(dǎo)致乘客不愿意乘坐，回收成本將更加遙遙無期。

        林江認為，“京津高鐵目前采用了政府對票價進行補貼的方式，武廣高鐵也可以借鑒。其實各地方政府肯定是希望票價越低越好，因為這有利于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，但這需要政府和鐵道部門協(xié)調(diào)。而按目前的定價機制來看，還有很多工作要做。”



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